볼트 수직이음 PHC말뚝 시공법에 관한 기술적 고찰(I)

- 현장 시공안전성능 검증실험 결과를 중심으로 -

        


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김 명 학
인제대학교
토목도시공학부 교수
(civmhk@inje.ac.kr)
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최 용 규
경성대학교
건설환경도시공학부 교수
(ykchoi@ks.ac.kr)


1. 개요

        

말뚝의 연결방법은 크게 용접방식과 무용접 방식으로 구분될 수 있는데, 국내에서 용접방식을 표준으로 설정하고 있다. 3개 국가 기준(KS F 7001, KS F 4306, KCS 11 50 15) 및 6개 전문시방서(고속도로전문시방서EXCS 11 50 15, LH 전문시방서 23021, 서울시전문시방서 토목편 5-2, 철도건설공사 전문시방서 노반편 5-4, 항만및어항공사 전문시방서 KRCCS 67 56 15)에 상세하게 규정되어 있다. 다만 용접방식은 기후조건 및 풍속 등에 영향을 받을 수 있으나 이러한 기후 상황에서는 말뚝 공사를 진행하는 것이 어려울 수 있다.무용접 말뚝 이음 방식은 기계식 연결장치를 이용하여 상부말뚝과 하부말뚝을 조립식으로 연결하는 시공방식이다. 이러한 조립방식은 상부말뚝과 하부말뚝에 설치되어 있는 PC너트(또는 마밀라슈의 탭경)에 말뚝 연결판을 일치시키고 상부와 하부를 이음볼트로 수직방향으로 고정시켜 상·하부 말뚝을 연결하는 시공방법이다.


일본에서는 볼트식 수평이음 PHC말뚝이 1997년 이후 일반화 되었고(97년 10월 일본건축센터의 품질인증 취득, 97년 12월 국토교통성 승인), JIS A 7201에 TP조인트(Triple Joint; 그림 1 참조)라는 명칭으로 등재되어 전체 말뚝이음의 95% 이상을 볼트식 수평이음으로 시공하고 있다. 이때 상·하부 말뚝 연결 시 단면이 동일한 말뚝을 연결하여 사용하는 것이 특징이다.


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일본의 볼트수평이음 방법인 TP조인트를 준용하여 국내에 적용하고자 하는 시도가 있었으나, 용접방식에 비하여 전체 시공의 가격 경쟁력이 약하고, 철물 조인트와 볼트의 정밀가공이 요구되며, 조인트 구매에 따른 초기 비용 증가로 인해 그 효율성이 높지 않았다.


토목 및 건축구조물 기초로 사용하는 말뚝은 상부에 작용하는 수평력에 의해 큰 휨모멘트 및 인장력을 받게 되고, 이러한 휨모멘트 및 인장력은 말뚝하부로 내려갈수록 급격하게 감소하면서 말뚝하부에서는 축력이 지배적으로 작용하게 된다. 이러한 하중조건에 적절하게 대응할 수 있는 방안으로서 상부에는 강관말뚝을 사용하고, 하부에는 PHC말뚝을 사용하는  복합말뚝이 개발됨에 따라 이질재료의 말뚝을 이음해야 하는 상황이 발생하였으며 복합말뚝에 적용 가능한 볼트 수평이음방식이 개발되었으며 HCP, NCP, SCP공법이 특허로 등록되어 있다.


한편 국내에서는 2013년 볼트식 수직이음방식이 건설신기술 제712호로 등록됨에 따라 현재 6개사에서 볼트식 수직이음방식의 이음자재를 생산하고 있으며 각 공법의 명칭은 Ez Pile Connector, SPJ, IB Joint, Dr. JOINT, S-JOINT, TK Joint이었다. 이중 2개 공법에서는 자체 시방을 제시하고 있었는데 자체 시방에서는 자재(조인트, 이음볼트)의 재질, 체결 토크치, 체결 방법 등을 포함하고 있었다. 그러나 가장 중요한 요소인 체결 토크치에서는 각각 80∼120, 300∼800N·m를 제시하고 있어 모순을 드러내고 있었다.


김명학 & 최용규(2018a;2018b)은 최근 발표한 학술논문에서 볼트식 수직이음 PHC말뚝은 이음말뚝의 성능에 크게 미달된다는 것을 밝혔다. 또한 최근(2018년 7∼8월), 볼트식 수직이음 PHC말뚝에 대한 현장 시공안전성능 검증실험에서 경타 시공 및 직항타 시공된 볼트식 수직이음 PHC말뚝을 뽑아내어 이음 상태를 측정 및 관찰한 결과 심각한 문제들이 확인되었다. 2018년 10월 국토교통부 국정감사의 종합감사 시 질의를 통하여 볼트식 수직이음 PHC말뚝의 안전성에 심각한 문제가 있음을 지적하였다.


따라서 국내에서 사용이 급증하고 있는 볼트식 수직이음 PHC말뚝에 대한 기술적 수준을 고찰하고자 한다. 또한 해당 말뚝의 시공 안전성 성능을 확인할 수 있는 올바른 검증 시험 방법론을 살펴보고자 한다.

        

2. 볼트-너트 체결시스템

        

(1) 기본 개념

        

볼트 전문가의 구두 및 서면 자문에 의하면 볼트 및 너트의 체결에서는 기본적으로 다음의 원칙이 준수되어야 한다. (i) 볼트 체결 시 볼트와 너트부의 재료는 원칙적으로 동일한 재료를 사용하여야 한다. (ii) 부득이 하게 재료의 성질이 다를 경우 너트부의 재질이 약하여야 하며 이 때 볼트는 재사용할 수 있으나 너트부는 신규 제품으로 교체하여야 한다. (iii) 이음볼트와 너트부의 체결 길이가, 허용 면압 강도를 넘지 않고 나사산의 파괴가 일어나지 않고 이음볼트와 너트부의 체결은 풀리지 않을 정도로 충분한 체결 길이를 확보해야 하며 이것이 곤란할 경우에는 이음볼트가 풀어지지 않도록 볼트 풀림 방지 대책을 강구하여야 한다.볼트전문가에 따르면 볼트식 수직이음 PHC말뚝에서 사용하는 이음볼트 체결에서는 다음과 같은 문제점이 있는 것으로 분석되었다. (i) 이음볼트와 이음볼트를 체결하는 너트부 (PC너트, 마밀라슈 탭경)의 재질이 동일하지 않았다. (ii) PC너트 및 마밀라슈 탭경은 1차 사용 후 용도 폐기된 너트부이며 이를 재사용하는 것은 마치 폐기물을 아무런 재처리 과정 없이 그대로 활용하는 것과 다름없었다. (iii) 이음볼트와 너트부의 체결 길이는, 허용 면압 강도를 넘지 않고 나사산의 파괴가 일어나지 않고 이음볼트의 풀림을 방지할 수 있을 정도로는 충분하지 않았다. (iv) 매입 시공 시 경타 및 직항타 시공 시 타격에 대한 이음볼트 풀림 방지에 사용한 마찰형인 스프링와셔로는 이음볼트의 풀림을 억제할 수 없었다. (v) 이음볼트의 풀림 방지를 위한 이음볼트와 너트부의 체결에는 7.5절에 설명한 볼트 풀림 방지 대책을 강구하여야 했었다. 볼트식 수직이음 방식에서 나타난 원천적인 오류들을 그림 1에 나타내었다.볼트전문가는 현재의 볼트식 수직이음 PHC말뚝에서 타격 시공으로 인하여 이음볼트의 체결력 감소율이 80% 이상으로 나타나는 이유를 (i) 항타 시 피할 수 없이 나타날 수밖에 없는 편심 타격, (ii) 큰 항타 충격하중으로 인한 말뚝체의 탄성 압축 및 인장 반발력, (iii) 충격 하중으로 인한 나사, 스프링와셔, 상·하부 강재판 상호간 금속재료 접촉면의 마찰계수 감소로 설명하였다.

        

(2) 볼트 수직이음 PHC말뚝의 제작 공정

        

볼트수직이음구는 대부분 PC너트에 체결되지만 2단 이상의 이음에서는 마밀라슈의 탭경에 체결해야 하는 상황이 발생하게 되었다. 이는 단본말뚝만을 이용하기 때문이었다. 여기서 볼트식 수직이음구의 주요 부위 및 재질을 아래에 설명하였다. 볼트 수직이음구(SS400; 그림 2(a) 참조), PC너트(SM25C와 동등 이상; 그림 2(b) 참조), 고장력 볼트(F10T; 그림 2(c) 참조), 스프링와셔(그림 2(d) 참조) 등이었다. PHC말뚝의 생산 과정에서 PC너트 및 마밀라슈 탭경은 1차 사용되었다. PC강봉에 긴장력을 도입할 때 강봉헤드를 고정하는 PC너트에는 마구리판을 인장볼트를 체결한 후 6∼7톤의 긴장력을 도입시켰다(그림 3 참조). 따라서 PC너트 및 마밀라슈 탭경은 1차사용 후 용도 폐기된 너트부에 해당되었다. PC너트 및 마밀라슈 탭경에 고장력볼트 체결 시 볼트 풀림방지 목적으로 스프링와셔를 사용하였는데 이 스프링와셔는 마찰형 와셔이므로 볼트풀림방지용으로 사용하는 데에는 한계가 있는 방식인 것으로 알려져 있다. 참고로 직경 500mm말뚝에 1회 경타 시 발생하는 충격 하중의 크기를 승용차가 자유낙하 할 때 바퀴 한 개에서 발생하는 충격 하중과 단순하게 비교해 보았다. 즉 승용차가 6.2m의 높이에서 떨어질 때의 충격에너지와 동일한 크기이었다. 스프링와셔로는 항타에 의한 엄청난 충격을 감당할 수 없는 것으로 판단되었으며 최종 경타 시공 시 뿐만 아니라 직항타 시공 시에 이음볼트는 풀릴 수  밖에 없는 구조이었다. 이와 같은 볼트 풀림 현상은 현장성능실험 시 다양한 방법으로 확인하였다. 이 때 PC강봉을 고정하고 있는 PC너트에 고장력 볼트를 체결하여 PC너트에 영향을 주어 PC강봉을 따라 수직균열을 유발시키기도 하였다. 또한 마밀라슈의 탭경에 볼트수직이음구를 체결하는 경우에도 PC강봉에 맞닿아 있는 볼트수직이음구의 상부/하부판은 항타로 인한 반력을 PC강봉에 작용시키게 되는 데 이로 인하여 상부/하부판에 구속된 PC강봉에서는 팽창변형이 발생하게 되고 동시에 PC강봉 주변 콘크리트에 인장 균열을 발생시키게 되어 PC강봉을 따라 수직균열을 유발시킬 수도 있었다.

        

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3. 현장 시공 성능 검증 실험 결과 및 분석

        

직경 500mm말뚝을 볼트 수직이음하여 풍화암층에 2.0m 만큼 관입되도록 매입 시공 및 직항타 시공하였다. 이 때 매 타격마다 동재하시험을 실시하여 PHC말뚝에 발생하는 항타응력을 조절하면서 최종관입량 및 지지력의 만족여부를 확인하는 시공 관리를 실시하는 경우(시공법 1)와 현행 시공법대로 최종관입량을 만족할 때 동재하시험을 실시하여 지지력 만족여부를 확인하는 시공 관리를 실시하는 경우(시공법 2)로 구분하여 시공하는 것으로 계획하였다. 그러나 시공법 1에서도 볼트식 수직이음부의 안전성이 확보되지 않아 시공법 2는 실시하지 않았다.


볼트 수직이음 PHC말뚝을 시험 시공한 후 볼트 수직이음부위가 노출되어 관찰이 가능할 때까지 지중을 굴착하여 볼트 수직이음구의 상태를 관찰하였다. 볼트 수직이음의 상태는 4가지 방법으로 확인하였다. 이음볼트의 손풀림(볼트풀림사례.avi), 잔류 체결력(그림 4(a), (b) 참조), 수직변위(그림 4(c) 참조), 회전각(그림 4(d) 참조)을 각각 관찰 또는 측정하였으며 표 1에 그 결과를 요약하였다. 모든 과정은 동영상으로 촬영하였다. 따라서 추후 동영상을 통하여 시공 후 이음볼트 및 스프링와셔가 볼트 수직이음구의 볼트체결 구멍 속으로 함몰되는 현상을 추가로 정밀하게 분석할 수 있었다. 상세한 내용은 김명학(2018a)를 참고할 수 있다.

        

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4. 볼트 수직이음 공법과 용접이음공법의 비교

        

2018년 4월 30일 국토교통과학기술진흥원이 국회 국토교통위원회에 제출한 자료에서 건설신기술 712호와 관련한 분석 자료를 집필진들이 분석하여 의견을 제시하였다(표 2 참조). 여기서 집필진들의 현장실험 자료를 통한 실증적인 분석에 의하면 볼트식 수직이음의 경우 용접방식에 비하여더 2배 정도의 더 많은 작업 소요시간이 소요되며 단가도 다소 고가인 것으로 나타났다.


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비고 

1) 2018년 4월 30일에 한국국토교통과학기술진흥원에서 조정식국회의원(당시 국토교통위원회 위원장이었음)실에 제출한 자료이며 ‘건설신기술 제712호 뉴스 보도 관련 내용 검토’ (2018.4.10., 국토교통과학기술진흥원) 자료 중 5페이지에 있는 내용임         

2) 집필진이 현장검증실험 결과 등을 분석하여 자체적으로 작성하였음

        

5. 볼트 수직이음 PHC말뚝의 올바른 성능 검증 실험 방법론

        

볼트 수직이음 PHC말뚝의 경우 검증해야 할 사항은 2가지로 판단되었다. 첫째, 김명학의 연구(2018a; 2018b)에 따르면  직항타 또는 매입 시공 후에는 이음볼트를 손으로 풀어낼 수 있었고 이음볼트의 체결력이 80% 이상 저감되었고 이음볼트 또는 스프링와셔가 크게 회전되었고 이음볼트가 수직방향으로 변위하였고 이음볼트와 스프링와셔가 볼트수직이음구의 볼트구멍 속으로 함몰되었다는 점과 둘째, 집필진의 연구(김명학 & 최용규, 2018b; 김명학, 2018a; 2018b)에 따르면 볼트 수직이음 PHC말뚝의 이음말뚝의 3가지 기본 성능(일체화 거동, 탄성재료 거동, 용접이음과 동등 이상의 품질)에 크게 미달되었으므로 이음말뚝의 역할을 할 수 없었다는 점이었다.


이에 볼트 수직이음 PHC말뚝 개발자는 휨강도시험(그림 5 참조)만을 실시하여 휨파괴모멘트가 KS F 4306에서 제시하고 있는 기준값을 상회하고 있으므로 아무런 문제가 없다고 주장하고 있는 실정이었다. 휨강도시험은 볼트 수직이음 PHC말뚝이 이음말뚝의 성능을 준수할 때 실시할 수 있는 시험항목 중의 하나일 뿐이며 이음말뚝의 성능에 미달될 때에는 실시하지도 않아야 하며 실시하더라도 아무런 의미를 가질 수 없는 실험 항목이었다.


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볼트 수직이음 PHC말뚝의 경우 현장에서 현행 직항타 및 경타 시공법으로 시공한 후 이음부위가 드러날 때까지 굴착하여 측정 및 관찰해 보면 볼트 수직이음의 안전 여부를 명확하게 확인할 수 있으며 볼트 수직이음 PHC말뚝에 대하여 재하 단계별로 재하 및 제하 하는 휨 실험을 실시하면 이음말뚝의 성능을 만족하는지 여부를 명확하게 확인할 수 있다. 볼트 수직이음 PHC말뚝의 올바른 시공 안전 성능 검증 방법론을 표 3에 요약하였다(김명학 & 최용규, 2018b).


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6. 결언 및 제언

        

(1) 우리나라에서는 용접이음을 표준으로 정하고 있으며 3개 국가 기준(KS F 7001, KS F 4306, KCS 11 50 15) 및 6개 전문시방서(고속도로전문시방서 EXCS 11 50 15, LH 전문시방서 23021, 서울시전문시방서 토목편 5-2, 철도건설공사 전문시방서 노반편 5-4, 항만및어항공사 전문시방서 KRCCS 67 56 15)에 상세하게 규정되어 있다.


(2) 볼트식 이음의 경우 일본에서는 볼트식 수평이음인 JIS A 7201에 TP조인트(Triple Joint; 그림 1 참조)라는 명칭으로 등재되어 전체 말뚝이음의 95%이상을 볼트식 수평이음으로 시공하고 있다. 국내에서는 복합말뚝에 적용 가능한 볼트 수평이음방식이 개발되었으며 HCP, NCP, SCP공법이 특허로 등록되어 있다.


(3) 현장 시공안전성능 검증시험에서는 시공 후 볼트 수직이음의 상태는 4가지 방법으로 확인하였다. 이음볼트의 손풀림(볼트풀림사례.avi) 발생, 이음볼트 체결력의 80% 이상 감소, 이음볼트의 수직변위 발생, 이음볼트의 회전각 발생을 관찰 또는 측정하였다. 추후 동영상을 통하여 시공 후 이음볼트 및 스프링와셔가 볼트 수직이음구의 볼트체결 구멍 속으로 함몰되는 현상을 추가로 정밀하게 분석할 수 있었다.


(4) 볼트 수직이음 PHC말뚝의 경우 현장에서 현행 직항타 및 경타 시공법으로 시공한 후 이음부위가 드러날 때까지 굴착하여 측정 및 관찰해보면 볼트 수직이음의 안전 여부를 명확하게 확인할 수 있으며 볼트 수직이음 PHC말뚝에 대하여 재하 단계별로 재하 및 제하 하는 휨 실험을 실시하면 이음말뚝의 성능을 만족하는지 여부를 명확하게 확인할 수 있을 것으로 판단된다.



참고문헌

1. 김명학 (2018a), 확장판선단부착PHC말뚝 및 볼트수직이음PHC말뚝의 안전한 시공법 개발 프로젝트 최종보고서, 인제대학교 산학협력단, 2018. 9., pp. 1-341.

2. 김명학 (2018b), 확장판선단부착PHC말뚝 및 볼트수직이음PHC말뚝의 안전한 시공법 개발 프로젝트 최종보고서 부록, 인제대학교 산학협력단, 2018. 9., pp. A-1-1-A-13-48.

3. 김명학 & 최용규 (2018a), 볼트 수직이음 PHC말뚝와 용접이음 PHC말뚝의 이음부 거동 비교, 한국지반공학회 논문집, 제34권 제12호, 2018년 12월, pp. 107-119, ISSN 1229-2427.

4. 김명학 & 최용규 (2018b), 확장판 선단부착 PHC말뚝 및 볼트 수직이음을 사용한 PHC말뚝의 시공 중 건전성 확인을 위한 동재하시험의 적용성 및 변형시공법 PHC말뚝들의 올바른 검증시험에 관한 연구, 한국지반공학회 논문집, 제34권 제11호, 2018년 12월, pp. 115-131, ISSN 1229-2427.


[본 기사는 저자 개인의 의견이며 학회의 공식 입장과는 관련이 없습니다]



라오스 아시안하이웨이 라오스구간(8번국도) 개량 타당성조사 및

기본설계사업 설계사례

        


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문 훈 기
㈜다산컨설턴트 전무
공학박사/기술사
(moonhk@dasan93.co.kr)
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송 인 철
㈜다산컨설턴트 부장
(songic@dasan93.co.kr)


1. 사업개요

        

본 과업은 아시안 하이웨이 라오스구간(8번국도) 개량 및 타당성 조사로서 KOICA에서 발주하였으며 다산컨설턴트와 동성엔지니어링, 동일기술공사가 공동설계사로서 2016년10월부터 2018년 6월까지 수행하였다. 과업내용은 태국~라오스~베트남을 최단거리로 연결하는 노선인 8번 국도(1980년대 준공)의 열악한 시설상태를 개선함으로써 라오스 중부지역의 물동량 증가에 능동적인 대처와 인접국가(태국, 베트남)와의 연계를 촉진하고, 더 나아가서는 내륙국가(Land-locked country)에서 연결국가 (Land-linked country)로 변모하여 경제발전에 크게 기여할 것으로 기대된다. 본 사업노선은 라오스에서 11번째 규모(14,863㎢)인 중부지역의 보리캄사이주(일부 캄우안주)에 위치하며, 풍부한 자연환경이 어우러져 있는 푸힌분, 남카딩, 나카이-남튼 국립생물다양성 보호구역(National Bio-diverstiy Conservation Area, NBCA)이 사업노선 주변에 넓게 분포되어 있다.

        

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2. 노선 현황

        

본 설계 구간은 2차로 선형개량 및 신설사업으로 기존도로를 최대한 활용하고 주변여건과 지형에 조화, 평면 및 종단선형의 조화, 설계기준에 부합, 터널 및 교량계획, 지질 및 토질조사 자료분석, 주변관련계획 등을 기술적으로 종합분석 하였으며, 도로의 선형은 지형에 순응하며 토지이용 측면과 주행의 안전성, 쾌적성, 연속성, 평면 및 종단선형의 조화를 고려하였으며 아울러 시공성, 유지관리, 경제성 등을 고려한 도로설계가 되도록 하였다. 본 노선의 표준횡단은 아세안 하이웨이 Class Ⅱ기준 및 라오스 정부기관인 MPWT(Ministry of Public Works and Transport,)와의 협의 결과를 반영하여 <표 1> 과같이 적용하였다.

        

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3. 지형 및 지질

        

기존도로 주변은 퇴적암(셰일, 역암, 사암), 관입된 화성암과 변성작용을 받은 석회암이 분포되어 있으며, 급경사 및 풍화진행에 따른 낙석 및 붕괴 비탈면이 다수 확인되었다.


3.1 지형

        

국토의 70%가 산지로 되어 있고 산지, 고원, 평원의 세가지 지형적 특성이 뚜렷하다. 라오스에는 수많은 강과 천이 있는데, 라오스의 가장 긴 강인 메콩강은 북쪽에서 남쪽으로 흐르며 그 길이는 1,898km에 달한다. 설계지역은 동고서저의 지형적 특성을 가지고 있으며, 시점구간인 A구간 에서는 신생대 제 4기 충적층 및 석회질의 석회암과 퇴적암이 간헐적으로 분포한다. B구간은  중생대 후기의 사암이 주를 이루며 분포하며, C구간은 다시 석회질의 석회암이 분포하는 것으로 나타났다. 종점구간인 D구간은 고생대 제 3기 화강암과 변성암이 분포하며, 변성암의 암종은 천매암, 편암, 대리암 등으로 구성되어 있는데 이는 화강암의 관입과정에서 변성을 받았을것으로 추정된다.  또한, B구간 북측에 주향 NE방향으로 발달된 단층이 존재하나, 본 노선과 떨어져 있는 상태이다.


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3.2 현장답사에 의한 지층특성

        

기존 비탈면중 수목이 없거나, 흘러내려 비탈면 표면이 노출된 비탈면을 대상으로 개략적인 지층특성을 정리하면 <그림3>과 같다. 전반적으로 급경사(1:0.25~1:0.5)를 이루고 있으며, 노출된 암반은 퇴적암 계통의 셰일, 역암, 이암, 사암등이 혼재된 것으로 조사되었다.<그림 3>과 같이 나타나듯이 비탈면이 암반형태를 유지하고 있거나, 표면부분이 흘러내리거나, 토사층이 흘러내리는 등 암반의 풍화정도에 따라 비탈면이 유실된 현황이 상이하다.또한, 암반생성 이력에 따라 토사층이 깊게 형성된 지역과 토사층이 얇게 분포된 지역으로 구분되므로 조사계획시 이를 감안한 계획을 수립하였다.

        

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4. 터널구간 현황 및 통과계획

        

산지통과구간의 경우 급경사구간 및 생태보존구간을 토공으로 계획 할 경우 선형이 불량하며 대깎기부 발생이 예상되어 자연 환경 훼손 및 민원 발생을 최소화 하고자 터널로 계획하였다.

        

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또한, 지형적인 특성을 반영하여 갱구부 계획과 교통량 등을 감안한 단면을  계획하였다.

        

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5. 비탈면구간 현황 및 보강계획

        

신규노선 및 도로확장으로 발생하는 쌓기 및 깎기 비탈면의 경사는 라오스기준과 한국설계기준을 비교하고 사업구간의 기존 비탈면 경사적용 현황을 종합적으로 분석하여 표준횡단경사를 결정하였다. 특히 본 설계의 대상이 되는 8번국도 주변의 기존 비탈면은 우수에 의한 세굴 및 풍화가 진행되어 토사 비탈면의 활동파괴가 발생한 경우가 많았다. 사업구간의 기존비탈면은 전반적으로 급경사를 이루고 있었으며 종점부(STA.112K)는 토사층이 깊게 형성되어 있었다. 설계시에는 이를 감안하여 비탈면에 배수시설을 반영하였으며 토사비탈면의 경우 조기에 비탈면 보호공을 설치하도록 계획하였다.


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비탈면 보강계획은 각 구간별 주변현황(무한사면, 보호구역 등) 및 지층특성(토사, 암반), 경제성, 시공성을 감안하여 <표 3>과 같은 비탈면 보강계획을 수립하였다.

        

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6. 맺음말

        

본 노선의 도로등급은 Asean Highway Class Ⅱ 기준을 적용하였으며 산악구간의 자연훼손을 최소화 하기 위하여 기존도로 선형불량 구간 우회, 산지부 2개소 터널로 계획하여 기존도로 대비 연장 3.5km, 주행시간 약 20분을 단축할 수 있었다. 기존 교량  27개소 중 20개소(노후 교량 18개소 포함)는 신설, 7개소는 확장, 선형변경으로 인한 신설 2개소를 계획하였으며 상습 침수구역은 종단계획을 상향 조정(14 Zone)하였다. 본 계획이 시공 되면 라오스 8번국도는 기존도로 대비 연장 5.1%(6.7km)감소, 통행시간 27.2%(약 56분)감소, 평균통행속도 30.3%(11.6km/h) 증가할 것으로 예상되며, 태국에서 베트남으로 20피트 컨테이너의 해상경로 이용시 약 15일 소요되는 것이 육로의 경우 약 3일이 소요되어 연간 279만US$의 통행시간 절감효과 발생할 것으로 추정된다.

        


참고문헌

1. 라오스 아시안하이웨이 라오스 구간(8번국도) 개량 타당성조사 및 기본설계사업 사업수행(PC) 용역 설계보고서, 2018

2. Asian Highway Standards

3. Asean Highway Standards

4. Road Design Manual, Laos, 1996        


[본 기사는 저자 개인의 의견이며 학회의 공식 입장과는 관련이 없습니다]
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