파쇄대 지반 특성을 고려한판넬 앵커 옹벽의 절토비탈면 설계·시공 사례

1. 서 론

고속국도 제400호선 김포~양주간 건설공사는 수도권 제2순환고속도로의 일부로서 ’08년 9월 정부가 발표한 30대 광역경제권 발전 프로젝트에 포함되어 고속도로를 구축하는 것으로서 수도권 제1순환고속도로를 대체하는 순환 고속도로로 고속도로 건설을 통한 수도권 서북지역의 접근성 확보 및 지역개발 촉진을 위함이다. 고속국도 제400호선 파주~양주간 건설공사 제1공구는 2017년 3월 착공하여 2023년 12월 준공을 목표로 공사가 진행중이다. 해당 구간은 “경기도 파주읍 부곡리~경기도 파주시 법원읍 삼방리”로서 제1공구는 6.04km이다. 우리나라는 지형적으로 국토의 70%이상이 산악지형으로 형성되어 도로, 철도등의 기간시설 공사 시 깎기비탈면이 불가피하게 발생되고 있다. 또한, 최근에는 환경을 고려하여 깎기고를 낮추어 환경훼손을 최소화 하여야 하고, 원지반 깎기량을 최소화 하여야 한다. 깎기비탈면은 지반상태 불량, 우수 침투, 동결 융해, 여름 집중호우(지하수위 상승) 및 해빙기의 계절적 요인, 시공 중 발생하는 진동 등 내적·외적 불안정 요인으로 인해 붕괴 우려가 있다. 이에 설계단계에서부터 앵커, 네일, 볼트 등의 보강재와 다양한 전면 벽체를 활용하고 있는 실정이다. 당 공사 구간 중 금번 소개할 깎기 비탈면은 연암반 파쇄대가 분포하는 구간에 환경훼손 최소화, 절취량 최소화 및 보안 시설 등 지장물 간섭을 방지하기 위하여 판넬 + 앵커공법을 적용하여 시공한 사례이다. 

내용은 ① 과다하게 적용된 앵커력(950kN)을 검토 후 조정하여 적용함으로써 잔존 긴장력 손실을 최소화하여 사면의 안정성 증대 ② 인장시험, 확인시험 및 하중계 계측 결과 분석을 통한 효과 분석 ③ 시험 횟수 조정을 통한 유지관리 효율성 증대 등 깎기 비탈면의 안정성 향상 시공 사례를 소개함으로써 타 현장의 시공에 도움이 되고자 한다.

2. 공사 개요

2.1 공사 개요

2.2 위치도

위치도는 그림 1과 같다.

3. 지질 및 지층

3.1 지질

선캠브리아기 변성암, 쥬라기 퇴적암과 화강암류, 제 4기의 충적층으로 구성된다. 선캠브리아기 암석은 퇴적기원의 변성암인 흑운모편마암이 기반암을 형성하고, 이를 관입한 화성기원의 잔류반상질 화강편마암, 흑운모 화강편마암, 우백질 화강편마암 등으로 구성된다. 경기편마암 복합체의 흑운모편마암이 분포한다. 흑운모편마암은 규암, 호상편마암, 석회질 편암 등이 혼재되어 나타나며 규암은 상대적으로 풍화에 강한 편으로 산지를 형성하여 주로 과업 노선 중 터널부 및 깎기부에 해당한다. 대부분의 선캠브리아기 흑운모편마암은 규암(q) 및 석회질암류(csch)등이 협재하며, 주 구성 광물로는 흑운모, 석영, 장석 등이다.

3.2 지층

확인시추 조사결과 sta.5k+240 위치에서 풍화토층 두께는 4.0m에서 2.0m로 최대 약 2.0m 감소하고, 풍화암층 두께는 6.70m에서 20.92m로 최대 약 14.22m 증가하였다. 또한, 연암반 구간에 파쇄대가 분포하는 것으로 조사되었다.

3.3 연암파쇄대 분포현황

설계 및 확인시추조사 결과를 분석한 결과 연암 파쇄대가 최대 0.1∼6.2m 분포하는 것으로 조사되었다. 그 결과는 표 2와 같다.

4. 사면 붕괴 요인 및 대책공법

4.1 사면 붕괴 요인

붕괴 원인에는 내적 요인과 외적 요인이 있다.

4.1.1 내적 요인

1) 물성 : 토질이나 암질 조건을 말하며 지반이 단단한가 연약한가를 말하며 풍화에 대한 내구성 균열의 많고 적음, 침식에 대한 저항력 등

2) 지질구조 : 지층이 어떻게 구성되어 있는가를 말하며 지층이나 절리가 사면에 대해 어느 방향으로 경사져 있는가 단층은 어떻게 위치하는가 등

3) 지하수 : 지반 내부 함수량의 많고 적음, 지하수위 수압의 고저, 용수의 유무 등

4.1.2 외적 요인

1) 인위적 유인 : 무리한 설계 시공 및 유지 보수에서의 미비 등을 말하며 안정구배 보다 급하게 한 경우 보호공과 배수공을 설치하지 않은 경우 증후가 있는데 사전대책을 게을리한 경우 등

2) 강수 : 집중호우 장기 강우 해빙기의 융설 등을 말하며 한 번에 표면수가 대량으로 흐르는 경우나 장기간 물이 공급되어 지하수위 간극수압이 비정상적으로 상승한 경우 등

3) 지진 : 동적인 외력에 의한 활동력의 증가를 말함

4.2 사면안정대책공법

5. 앵커 설계기준 비교 및 앵커 구분

5.1 앵커 설계기준 비교

5.2 정착체 방식에 의한 앵커 구분

5.3 인장형 앵커와 압축형 앵커의 지지지반에 대한 장·단점 비교

인장형 앵커와 압축형 앵커의 안정성, 시공성 및 경제성 비교 결과 압축형 앵커를 적용하였다.

6. 앵커 보강공법 상세검토

6.1 설계 앵커력 문제점

6.1.1 최근 설계시 절토비탈면 보강공법 적용시 상세 설계를 하지 않고, 개략적으로 사면안정해석을 실시하여 공사비를 반영하고, 착수 후 시공 전 보강공법의 적정성 및 보강 수량의 적정성 등을 검토·확인함으로써 현장조건에 부합되도록 하고 있다.

6.1.2 본 사면은 당초 설계 시 앵커 1본당 설계앵커력이 950kN, 강선(12.7㎜ )수는 7∼8가닥으로 계획되었다.

6.1.3 앵커에 대한 상세 검토 결과 강선수는 10∼13가닥으로 증가되어야 하고, Jacking Force가 1,000kN 이상으로 과다하여 긴장 작업시 일반 유압잭이 아닌 대형 유압잭을 사용하여야 하는 등의 문제점이 발견되었다. 또한, 설계 시추조사 및 확인시추조사 결과 최대 0.1∼6.2m 정도의 연암파쇄대가 분포하는 것으로 조사되어 장기적으로 지반의 크리프(Creep) 변형이 우려되었다.

6.2 보강공법 검토

6.2.1 지반 조건 및 설계의 문제점을 고려하여 아래의 사항을 포함하여 검토하였다. 이에, 앵커의 기능 저하 시 인접 앵커로의 하중전이에 따른 하중 증가등의 문제점을 사전에 방지할 수 있도록 하였다.

① 검토 단면을 20m간격으로 세분화하였고,

② 설계 앵커력을 500kN 정도로

③ 강선(12.7㎜)수를 7∼8가닥 이하

④ 판넬 규격을 2.5*2.5m에서 2.0*2.5m로 변경

7. 앵커 현장시험 결과 분석

7.1 앵커 하중계등 현장시험 관련 적용 기준

7.1.1 계측 기간,  측정 시기 및 빈도

1) 지반앵커에 대하여 하자 담보 책임기간이 “비탈면 보강용 지반앵커 하중계 품질관리 현실화 방안”에 의하면 5년이고, 또한, 계측 기간은 “비탈면 보강용 지반앵커 하중계 품질관리 방안”에 의하면 표 9와 같이 2년이다.

2) 적용 계측 빈도

7.2 앵커 하중계 계측 관리 기준 및 계측 기기 요구 성능

7.2.1 하중계 설치 개소수

하중계 설치 개소수는 시공 앵커공이 총 250공으로 기본적으로 5개소와 앵커보강 비탈면 관리방안에 의해 유지관리 시 고장을 대비하여 추가 3개소, 총 8개소에 설치하였다.

7.2.2 하중계 계측관리 기준

7.2.3 하중계 계측기기 요구 성능

하중계 계측기기는 아래의 요구 성능표를 만족하여야 한다.

7.2.4 앵커 늘음량 현황도

시공 앵커에 대한 확인시험, 인장시험 및 하중계 계측 결과에 대한 변위 측정 결과는 아래 그림과 같다.

7.3 앵커 확인시험 결과

7.3.1 앵커시공 후 인장시험 위치(8개소)를 제외한 나머지 앵커공에 대한 확인시험 결과에 대하여 탄성변위를 고려한 계산식에 의한 긴장력 및 늘음량을 비교한 결과는 다음과 같으며, 긴장력은 관리기준치를 만족한다.

7.3.2 A구간

7.3.3 B구간

7.3.4 C구간

7.3.5 D구간

7.4 앵커 인장시험 결과

7.4.1 인장시험은 하중계 설치시 인장시험 위치(8개소)의 앵커공에 대하여 실시하였다. 인장시험 결과에 대하여 늘음량 및 시험시 상·하한치 계산식에 의한 긴장력을 비교한 결과는 다음과 같으며, 긴장력은 104%∼113%로서 관리기준치를 만족한다.

7.4.1 B구간

7.4.2 C구간

7.4.3 D구간

7.5 하중계 계측 결과

7.5.1 앵커시공 후 현재까지 인장시험 위치(8개소)에서 측정된 하중계 측정 결과에 대한 잔존긴장력은 설계 대비 107%∼115%로서 관리기준치를 만족한다.

7.5.2 B구간

7.5.3 C구간

7.5.4 D구간

7.6 앵커시험 결과 분석

7.6.1 앵커시험 결과 늘음량 측정 전개도앵커에 대하여 확인시험, 인장시험 및 하중계 계측 시 늘음량에 대한 결과는 아래 그림과 같이 지표면으로 갈수록 변위가 커지는 경향을 확인할 수 있었다.

7.6.2 앵커시험 결과 분석

앵커에 대한 늘음량을 비교한 결과(그림7 및 그림 8)  “A”구간의 일부 7-1∼7-11라인은 늘음량이 상대적으로 작은 값을 보인 것은 당초 예상보다 지반이 양호한 것으로 보인다. 그러나, “B”구간의 일부 6-10∼ 6-18라인은 늘음량이 상대적으로 큰 값을 보인 것은 당초 예상보다 파쇄가 심한 것으로 추정된다. 그러나, 설계시 산정한 이론 늘음량을 초과하지 않으며, 앵커 두부 등 앵커의 상태를 확인한 결과 별다른 문제점은 확인되지 않았다. 또한, 인접의 하중계 계측결과와 비교시 기준치를 만족하고 있다. 향후, 지속적인 계측 관리를 통하여 유지관리하고 있다. 

7.6.3 인장시험결과와 하중계 계측결과 비교

인장시험 위치와 하중계 설치위치는 동일하다. 하중계 설치시에 측정된 인장시험값과 하중계 계측결과에 의한현재의 잔존긴장력에 대한 손실량을 비교한 결과 약  0∼9.0%의 차이를 보인다. 그림9에서와 같이 긴장력은 관리 기준치 내에서 관리되고 있음을 확인할 수 있었다.

8. 결 론

본 고에서는 비탈면 보강용으로 적용된 그라운드앵커(판넬 포함)의 설계 긴장력 결정, 앵커 시험 및 하중계 계측 결과 분석을 통하여 장기적으로 사면의 안정성을 확보한 설계 검토 및 시공 사례로서 그 결과를 종합하면 다음과 같다.

1. 앵커 시공 후 잔존 긴장력의 감소는 비탈면에서 일반적으로 발생하는 현상으로 배면지반의 특성에 크게 영향을 받는다. 특히, 당 현장과 같이 정착부에 연암파쇄대(층후:0.1∼6.2m)가 분포하는 경우에는 더욱 클 것으로 예상된다.

2. 당초 설계시 앵커 1본당 설계앵커력이 950kN이고, 강선(12.7㎜ )수는 7∼8가닥으로 무리하게 계획되었다. 이에, 최대 설계앵커력을 500kN 정도로 계획함으로써 장기적인 지반의 크리프(Creep) 변형을 최소화하고, 긴장 작업시의 안전성을 확보하였다.

3. 앵커 시공 후 확인시험, 인장시험 및 하중계 계측결과를 통하여 관리 기준치를 만족하는 것을 확인할 수  있었다.

4. 당 현장은 적정 설계 앵커력의 적용으로 그라운드 앵커의 장기 공용 성능을 향상시켰고, 유지 관리시 안정성을 향상시켰다.

5. 향후, 준공시 및 공용 후 지속적인 계측관리를 통하여 앵커의 잔존 긴장력을 Check함으로써 절토비탈면의 안정성을 확인할 수 있도록 하여야한다.

[초고속교통인프라 시대의 솔루션 - 해저터널]

제3편 한국의 해저터널 건설 계획과 전망

최근 한국의 급속한 경제발전과 글로벌 시장에서의 선진국 수준으로 도약함에 따라 보다 빠른 교통물류시스템에 대한 니즈가 급격히 증가하고 있다. 이와 같은 새로운 교통물류시스템의 일환으로 국가간을 연결하거나 국가내에서 내륙과 섬을 연결하여 하나의 교통네트워킹(Trans Networking)을 구축하고자 국가적인 노력은 계속되고 있다. 한국의 경우도 이러한 배경을 바탕으로 미래의 교통인프라시스템에 대한 기획과 검토가 진행되어 왔으며, 그 중심에 해저터널(Undersea Tunnel)을 건설하고자 하는 다양한 계획과 구상이 만들어지고 있다.  이러한 관점에서 지난 1편에서 한국의 해저 터널 건설현황과 특징을, 2편에서 해저터널의 주요 건설기술과 특징을 소개한바 있다. 그리고 이어 3편에서는 한국의 해저터널 건설계획과 전망을 중심으로 기술하고자 한다.

1. 한국의 해저터널계획에서의 주요 고려사항

현재 한국은 급격한 경제발전과 제4차 산업혁명의 시대적 흐름과 함께 기존의 교통물류시스템을 개선하고 새로운 방식의 미래 교통물류시스템에 대한 방향과 중단기 중점 정책에 대한 고민을 구체화하고 있다. 특히 기존방식의 물리적 인프라 시대가 가도 무인화와 초고속교통수단 체계 적응해야하는 디지털 인프라시대가 올 것으로 예상됨에 따라 4차 산업혁명의 후발주자인 한국은 새로운 미래 교통시스템을 준비하고, 혁신과 발전을 선도하여 이를 통해 국가 성장 동력을 창출해야 한다.   

이러한 관점에서 해저터널(Undersea Tunnel)은 초고속 교통물류시스템 구축에 가장 적합한 수단으로 고려될 수 있으며, 특히 해저터널은 기후 및 안보상황 등에 영향을 받지 지하를 가장 빠르게 통과할 수 있으며, 지역과 지역 및 국가와 국가를 직접 연결할 수 있는 특징을 가지고 있으므로 제4차 산업시대의 무인화 및 초고속교통물류를 실현할 수 있는 핵심적인 건설인프라라 할 수 있다. 따라서 미래 신교통물류시스템에서 요구되는 해저터널의 건설기술개발과 추진방향과 전략을 국가적으로 마련되어야 하며, 이를 바탕으로 국내 및 국제간의 다양한 해저터널이 계획되고 건설되어야 한다.   

현재 한국에서 구상중이거나 계획중인 해저터널을 정리하여 표 1에 정리하여 나타내었다.  표에서 보는 바와 같이 국내에서는 목포-제주 해저터널과 여수-남해 해저터널이 있으며, 국가간에는 한일해저터널과 한중해저터널이 있다. 해저터널사업은 해저구간을 터널로 통과하기 때문에 보다 기술적인 문제가 있지만 현재의 국내 터널기술 수준으로는 충분히 설계 및 시공이 가능할 것으로 판단된다. 하지만 상당한 건설비용이 소요되므로 경제성뿐만 아니라 지역 및 국가경제에 미치는 영향과 해저터널건설시의 정치경제적 기대효과 등을 면밀하게 검토하여 국가정책사업으로서 해저터널사업을 추진할 필요가 있다.

2. 국내 해저터널의 건설 계획과 과제  

현재 국내에서 구상중인 해저터널의 주요 건설계획과 특징을 기술성 및 경제성 그리고 경제적 파급효과 및 향후 기대효과 등을 중심으로 간단하게 기술하였다. 

2.1 목포-제주 해저터널(철도) 

목포-제주 해저터널은 전남 목포와 제주도를 고속철도전용으로 해저터널로 연결하자는 구상이다. 현재 계획중인 노선은 보길도에서 추자도, 화도를 거쳐 제주도 본섬으로 이어지는 경로로 해저터널 구간은 보길도-제주도 구간 71km이며, 이외에도 지상철도 66km, 해상교량 28km로 계획되었다.  

목포-제주 해저터널은 한국교통구원에서 B/C분석을 실시하여 경제성에 분석한바 있으며, 건설비용은 14.6조원으로 평가한 바 있다. 또한 서울에서 제주까지 3시간 이내로 소요되며.  44조원의 생산유발 효과와 6조원의 임금유발 효과, 34만 명의 고용창출 효과 등의 경제적 효과를 예상했고, 제주도를 국제자유도시로 육성하는 데 기여할 것으로 평가되었다. 

2.2 여수-남해 해저터널(도로)

여수-남해 해저터널은 여수시 상암동과 남해군 서면리를 해저터널로 연결하는 사업으로  총 사업비 6312억원을 들여 4차로 도로 7.3㎞와 접속도로 1.37km를 신설하는 계획이다. 해저터널은 4.2km이며, 남해방향 2차로와 여수방향 2차로로 각각 건설하는 병설터널로 검토되고 있다. 현재 남해∼여수 해저터널건설 추진위원회를 구성해 추진하여, 최근 턴키 설계로 입찰예정이다.

현재 여수에서 남해를 육지로 가려면 거리가 80㎞에 이르고 시간은 1시간20분가량 걸린다. 하지만 터널이 개통되면 거리는 10㎞, 시간은 10분 이내로 단축된다. 해저터널이 건설되면 여수시와 남해군이 30분대 공동생활권이 가능해지며, 여수 등 전남 동부권의 연간 관광객 4000만명과 남해 등 경남 서부권의 연간 관광객 3000만명이 연결돼 엄청난 관광 시너지 효과를 낳을 것으로 기대된다.

2.3 국내 해저터널계획에서의 과제   

▶ 경제성 확보방안 수립 : 현재 국내에서 추진중인 해저터널사업은 예비타당성 조사결과 경제성이 부족한 것으로 분석되므로, 경제성을 확보할 수 있는 사업계획과 공사비를 절감할 수 있는 기술적인 해결방안 등에 대하여 등에 대한 구체적인 방안을 수립해야 한다.   

▶ 지자체간의 원만한 합의 : 해저터널은 두 지역을 연결하는 교통물류이므로 기존의 교통시스템과의 연계성 및 기존의 지역 경제의 상권의 변화 등에 대한 면밀한 검토를 수행하여 두 지역을 포함하는 지자체 및 주민들의 동의가 요구된다.  

▶ 국가 정책적 지원 : 국토의 균형발전을 위한 국도·국지도 발전계획을 수립하고 낙후된 지역경제를 활성화하기 위한 국가차원의 정책수립과 예산 반영을 통하여 적극적인 국가적 지원이 무엇보다 필요하다.  

3. 국제간 해저터널 계획과 과제 

3.1 한일 해저터널   

한일해저터널은 일본 쓰시마섬과 이키섬을 경유해 너비 최소 128km의 대한해협을 지하해저터널로 관통하여 한국과 일본을 육로로 연결하는 해저터널구상이다. 길이가 200km가 넘는 한일해저터널구상이 실현되면 일 2만여 명의 사람과 화물이 육로로 오갈 수 있을 것으로 예상된다. 한일해저터널구상은 부산광역시 부분에서 시작해서 대한해협의 4개 섬을 거쳐 후쿠오카시의 산요 신칸센 철도까지 연결한다는 제안이 이루어졌으며, 일본 규슈 사가현 가라쓰시를 지나는 3가지 경로가 제안되고 있다. 이 3가지 경로 중 하나는 부산광역시에서, 나머지 둘은 거제시에서 시작해 쓰시마섬과 이키섬을 지난다. 대한해협을 관통하는 3가지 경로의 총연장은 209~231km이다. 

3.2 한중 해저터널 

한중해저터널은 한중이 총 170조를 들여 중국 산중반도와 충남 태안반도를 323km 해저터널로 연결하자는 구상이다. 한중해저터널은 총4개 노선으로 인천∼웨이하이, 화성∼웨이아이, 평택·당진∼웨이처, 웅진∼웨이하이로 총 연장은 207km∼332k로 계획되고, 중간에 환기구 및 정거장 역할을 하는 인공섬을 설치하도록 하고 있다. 

한중해저터널은 국토균형발전과 서해안 스마트 하이웨이를 포함한 명실상부한 환황해권 시대 창출, 국제 해양 관광거점이 조성, 항만개발을 통해 최서단 영토주권이 강화, 한중 교통물류 네트워크를 구축하고 동북아 경제통합을 촉진하여 최소 275조원 이상의 생산 유발과 100조원 이상의 부가가치 유발효과 등 경제적 파급효과가 있을 것으로 예상된다.

3.3 국제간 해저터널 계획에서의 과제 

▶ 메가 프로젝트의 막대한 건설비용에 대한 확보방안 : 국가간을 연결하는 해저터널은 연장이 수십∼수백km로 공사비가 수백조에 이른다. 따라서 초대형 메가프로젝트의 건설에 필요한 비용은 가장 중요하고도 핵심적인 이슈사항이므로 보다 구체적이고 장기적인 재원마련과 자금 조달계획을 수립해야 한다.  

▶ 국가적 정책사업으로서의 국민적 컨센서스 형성 : 국가간을 연결하는 해저터널은 오랜 역사적 배경과 국제정치적 관계에 있어 매우 민감한 이슈이기 때문에, 이를 실현하기 위해서는 국민적 이해와 설득 그리고 지속적인 소통을 통한 국민적 컨센서스가 반드시 요구된다.  

▶ 글로벌 사업으로서의 국가간 협의와 동의 절차 : 국가간을 연결하는 해저터널은 양국간의 교통물류체계뿐만 아니라 법적 제도적 문제를 해결해야만 건설이 가능하기 때문에 기술적 논의뿐만 아니라 다양한 분야에서의 협의와 동의 절차가 무엇보다 필요하다. 특히 국가정책적 사업으로서 국회 등의 정치적 합의도 요구된다.  

4. 한국 해저터널 건설계획의 과제와 전망 

해저터널은 무인화 및 초고속화에 대한 미래의 새로운 교통물류시스템의 핵심수단으로서,  현재 한국에서는 국내 지역간을 연결하거나 국가간을 연결하는 다양한 해저터널이 검토되고 있다. 이는 보다 빠르게 그리고 보다 안전하게 교통물류시스템을 확보함으로서 지역간의 연결을 강화하여 지역의 경제발전과 관광산업의 활성화에 기여할 뿐만 아니라 국가간의 물류네트워킹을 발전시켜 글로벌 트랜스 체계와 글로벌 통합 시스템 구축에 기반을 마련하고자 하는 것이다. 이러한 배경을 바탕으로 한국 해저터널의 건설계획의 주요 현황과 특징을 살펴보았으며, 한국해저터널 건설계획에 대한 전망과 과제를 정리하면 다음과 같다. 

▶ 지자체 중심의 지역 균형발전을 고려한 메가 프로젝트 추진

목포-제주 해저터널 및 여수-남해 해저터널계획에서 보는 바와 같이 해저터널사업을 통한 지역경제의 발전과 관광사업의 활성화 그리고 지역 균형발전을 도모하기 위하여 메가 프로젝트를 추진하고 있다. 하지만 이러한 메가 프로젝트는 엄청난 재정과 건설비가 요구되므로 지자체에서 감당하기 어려운 현실적인 여건을 감안하여 지역간의 정치경제적 특성을 반영하도록 하여 국가정책적인 지원방안을 적극적으로 마련하도록 하여야 할 것이다.    

▶ 고비용을 고려한 신교통 물류시스템에 대한 국가정책 수립 

제4차 산업혁명시대에 자동화, 무인화 및 초고속화와 같은 새로운 교통물류시스템을 구축하기 위하여 기존의 교통물류체계에 대한 혁신적인 변화가 정책이 요구되고 있다. 이러한 해결방안으로서 해저터널사업은 단순한 사업비와 경제성 측면을 벗어나 보다 광범위한 일자리 창출과 탄소중립정책 그리고 환경미래교통시스템이라는 국가의 미래정책방향에 맞도록 적극적으로 추진되어야 할 것이다.    

▶ 국가 교통물류시스템에 대한 글로벌 마스터플랜 확보  

포스트 코로나 시대이후 글로벌 교통물류시스템의 중요성이 강조되는 지금, 중국 및 일본과 같은 인접국가간의 연결성과 관계성을 확보하기 위한 글로벌 교통물류정책 방향을 정립하고 해저터널건설을 포함한 글로벌 교통물류시스템에 대한 마스터플랜을 구체화함으로서, 다가오는 글로벌 통합과 변화에 대응하도록 해야 할 것이다.    

▶ 국가 랜드마크 상징성을 반영하는 초대형 메가프로젝트 추진 

한국의 건설을 대표하고, 한국의 교통물류를 상징할 수 있는 초대형 국가프로젝트를 구축함으로서 선진국으로서의 국위선양과 이미지를 제고하도로 한다. 또한 제4차 산업혁명의 혁신기술이 결합된 새롭고 미래의 해저터널을 건설하여, 글로벌 시장에서의 해저터널기술을  선도하고 발전시키는데 기여해야 할 것이다.  

참고문헌

1. 해저터널 기술 현황 - 국내외 현황 및 특징, 한국터널지하공간학회 학회지, 2007

2. 해저시설물 차폐기술 개발 연구보고서, 건설교통부 한국건설교통기술평가원, 2008

3. 해저터널 기술개발 동향 - 해저터널건설기획, 해저터널연구단 2012

4. 해저터널의 건설 현황과 전망 그리고 과제, 해저터널 공동심포지엄, 김영근, 2021

5. 한국해저터널의 건설 현황과 특징, PEACE ROAD Vol.59, 김영근 등, 2021

본 기사는 저자 개인의 의견이며 학회의 공식 입장과는 관련이 없습니다